关于实验报告（精选33篇）

　　实验时间：20xx年11月28日

　　【特色评说】

　　文欲创新巧取胜，周雪同学成功地做到了。她别出心裁，巧妙地运用实验报告的形式，言简意赅，条理分明地阐明了成功与成才必须"刻苦+运用"，不怕失败的道理。难得作者开动脑筋，奇思妙想，用说明文的体裁乘载议论文的内容，把道理讲得通俗易懂。既节约了文字，又让道理清楚明白，令人信服。没有较高的写作技巧断难为之。

　　结尾的"实验小结"画龙点晴，凸现主旨。

关于实验报告 篇12

　　一、研究问题

　　振动分析是研究各种振动的基础，在现实生活中各行各业几乎都有涉及到振动分析，就这段时间根据自己所看的一些资料，就谈一谈我个人对桥梁上关于振动的分析和应用的认识。就近年来，随着社会的快速发展，车辆的速度和承载重量也在不断的提高，于是我国对桥梁的质量要求不断增加，车辆与外界因素对桥梁之间的相互作用问题编的更加突出，车辆与桥梁的共振问题和桥梁在移动车辆的载荷作用下的耦合过程给理论分析带来了非常大的困难。主要研究的问题有如下两个个方面：

　　1.通过建立模型，提出假定和进行验证分析车辆与桥梁的共振条件和预防措施。

　　2车辆和桥梁耦合振动所包含的各种情况还有影响因素等问题。

　　二、应用的方法和手段

　　1.建立车辆桥梁系统的振动模型

　　为了避开车辆轮轨和桥梁衔接是的一系列不确定的困难，我们就把车辆和桥梁看作是一个统一的整体，应用弹性系统总势能不变的原理来进行研究分析。通过系统矩阵的对号入座建立桥梁车辆的方程。把车辆的各部分视为刚体，不再考虑车辆的横向震动只考虑竖向震动。建立具有十个自由度的车辆模型如下图所示：

　　为了简化计算，我们选取桥梁为等截面单元。

　　其中扭转中心为K。单位元移差值函数取三次多项式：

　　V,tNVe

　　NNNNN2341

　　N113/L2/L

　　N222332/L/L 2

　　N33

　　2/L232/L32N4/L/L

　　根据弹性系统力学总势能不变的原理，四轴车辆-桥梁由车辆和桥梁组成。单元总势能J包括重力势能 弹性势能 阻尼力势能和惯性力势能。 车辆—桥梁单元产生的重力势能包括车体的重力势能 两个转向架的重力势能 和四个轮的重力势能。 单元的弹性应变能包括轮对与转向架之间的弹性变能 车体与转向架之间的弹性变能和四个梁之间的弯曲应变能 车辆—桥梁单元的阻力势能包括轮对与转向架之间的一系悬挂阻尼器的阻尼力势能 车体和转向架之间的二系悬挂阻尼的阻尼力势能和梁单元的粘滞阻

　　尼力势能。 车辆—桥梁单元的惯性力势能包括车体的惯性力势能 两个转向架的惯性力势能 四个轮对的惯性力势能和四个梁单元的惯性力势能。

　　运用总势能不变的原理列出车辆—桥梁单元的动力学方程:

　　运用对号入座法则，得到车辆—桥梁系统的振动方程：

　　得到方程之后验证程序的正确性。通过车辆的各个参数，和选取车辆在常规的速度下运行，车辆的初始位移和初始速度均为零。把计算的结果取出与相应文献的数值和图形进行比较，看结果是不是吻合，如果吻合说明分析程序是正确的。

　　2.进行具体的分析

　　（1）车速对系统共振的影响分析，首先要明确当车辆以车速v通过桥梁时，载荷对桥梁的动力作用就相当一个频率为=V的周期性载荷。如果与桥梁的自振频率f成倍数i关系时，桥梁就会出现共振现象。

　　根据桥梁动力响应评判标准，桥梁竖向振动加速度极限值3.5m/s考虑轨道不平顺对分析的影响，对系统进行动力响应计算，对计算结果进行系统的分析，绘出桥梁和车辆动力响应所对应的各种变化的曲线图。根据变化图来进一步分析车速对系统的影响。

　　（2）桥梁阻尼对系统共振的影响。对于一般的钢筋混凝土结构，在较小的脉冲情况下，阻尼比在百分之0.3左右，而在中小强度的振动时为百分之0.5左右。故研究桥梁阻尼时采用三种不同的桥梁阻尼比0 0.025和0.5计算的时候选取适当的桥梁跨度，采用动力分散式编组，同时不考虑轨道不平顺时对系统的影响。计算出三种不同阻尼桥梁条件下的车以及桥梁的动力响应结果，同样以变化曲线的形式描述出来。

　　（3）桥梁跨径布置的影响。高速行驶的车辆通过等跨度的桥梁时，会受到桥跨绕度的连续冲击，因而车辆可能发生共振现象。桥梁的绕度影响对于车辆来说就相当于一个频率为V/Lb的周期性不平顺。如果此频率等于或者接近车辆自2身的固有频率，系统就会出现共振现象。此时桥梁绕度所引起的车辆共振的临界速度为：Vvr3.6fvLbkm/h

　　为了分析不同跨度对系统共振的影响，我们选取特定的车辆为研究对象，编组采用动力分散式，不考虑轨道不平顺的影响，绘出各个桥跨方案下的系统动力响应随车速的变化关系图。

　　（4）考虑不平顺情况下车辆—桥梁系统的动力学分析。还是选用CRH3高速列车，以及十跨等跨简支撑桥梁为研究对象，来考虑不平顺对系统的影响进行计算，并且把计算结果以图像的结果表示出来进行分析。

　　3.在研究列车—曲线桥梁耦合振动分析时具体步骤如下：

　　（1）建立有限元模型与振动微分方程

　　桥梁有限元模型可采用梁单元板单元或实体单元来提高计算效率。具体建立全桥的有限元模型时，需要对模型进行合理的简化，来减少节点和单元的数目，节约计算时间。具体简化的项目有：基础模型简化，肋板式梁等代简化。在建立列车曲线运动模型时根据相关文献采用26个或35个自由度。在这里，采用曲线匀速运动来计算自由度。

　　笛卡尔坐标系下的车辆和桥梁的振动微分方程可统一表示为：

　　通过叠代法得到模态运动方程：

　　通过分析可知车辆—桥梁的耦合震动的整体分析是非线性的，将系统分为车辆轨道和桥梁两个子系统。通过运动微分方程分析耦合振动的反应。

　　(2)列车在桥梁上几何关系的位置确定

　　建立列车的移动坐标系，坐标转换矩阵应考虑列车在曲线平面内的旋转以及曲线超高引起的列车的曲线平面外的转动。分别列出这两种情况下的坐标转换矩阵。在外置关系确定时，桥梁的行心与轨道的中心可假定为刚性连接。通过刚臂约束方程，转换为轨道中心处的振型向量。若桥梁行心上的节点与轮对中心的水平投影不重合，则在重合点之间通过样条插值得到线路中心线上任意点的中心位移。

关于实验报告 篇13

　　实验一：

　　一、目的要求

　　掌握扦插育苗的生产过程，了解扦插前插穗选取与处理，扦插后生产管理。

　　二、材料及工具

　　1、插穗：各种类型插穗材料；

　　2、ATP生根粉；

　　3、工具：条剪、枝剪、天秤、量筒、喷水壶、塑料薄膜、盆、皮尺、钢卷尺、竹棒。

　　三、方法与步骤

　　1、采条

　　选择生长健壮、品种优良的幼龄母树，取组织充分木质化的1～2年生枝条作插穗，落叶树种在秋季后到翌春发芽前剪枝；常绿树插条，应于春季萌芽前采条，随采随插。

　　2、插穗切制

　　将粗壮、充实、芽饱满的枝条，剪成15～20cm的插条，每个插条上带2～3个发育充实的芽，上切口距顶芽0.5～1cm，下切口靠近下芽，上切口平剪，下切口斜剪。

　　3、插穗的处理

　　将切制好的插穗50根或100根捆一捆（注意上、下切口方向一致），竖立放入配制好的溶液中，浸泡深度约2～3cm，浸泡时间12～24小时，浸泡浓度为500PPm。

　　4、扦插

　　（1）扦插方法：直接插入法，插穗与地面垂直；

　　（2）深度：插穗入土深度为插穗长度的2/3；

　　（3）插穗入土后应充分与土壤接触，避免悬空；

　　（4）株行距：株距10cm，行距20～25cm；

　　（5）浇水：插后立即灌足底水。

　　5、管理工作

　　（1）扦插后立即浇一次透水，以后保持插床浸润；

　　（2）遮荫：为了防插条因光照增温，苗木失水，插后4～5月应搭荫棚遮荫降温；

　　（3）抹芽：扦插成活后，当新苗长至15～30cm，应选取一个健壮的直立芽保留，其余除去；

　　（4）施肥：适当施入浓度淡的速效性化学肥料。

　　6、扦插及扦后注意事项

　　（1）防止倒插；

　　（2）插后立即灌水；

　　（3）插穗与土壤密接；

　　（4）粗细不同应分级扦插，以达生长整齐，减少分化；

　　（5）插后要经常保持土壤浸润；

　　（6）必要时应搭棚遮荫。

　　四、实习报告

　　1、怎样进行选穗、采穗、切穗及扦插？